לוקח סיבוב ב- bmw i3 הכל-חשמלי ב- ceslive

נסיעה חשמלית

זו הייתה התפתחות משונה במהלך השנים האחרונות, אך יצרני הרכב הם כיום בין המציגים הגדולים ב- CES. עם דוכנים ענקיים ויקרים להפליא תמצאו את סוני וסמסונג יחד עם פורד ואאודי. גם ל- BMW יש נוכחות אדירה ב- CES 2014, והיא תופסת את כל מגרש החניה מחוץ לאולם הדרומי של מרכז הכנסים בלאס וגאס. הם הקימו מרכז תערוכות כדי להציג את הטכנולוגיה שהייתה במותג החשמלי "i" שלהם.

כרגע יש רק שני רכבים במותג המשנה הזה, i3 ו- i8. שניהם רכבים מרשימים, אך ה- i3 הייתה זו שב.מ.וו באמת רצתה להשוויץ ב- CES. המכונית קטנטנה, ומושיבה ארבעה בחלל קטן יחסית. זה דבר שהתאפשר בזכות הכונן החשמלי, שמציב את חבילת הסוללה והמנוע החשמלי הקטן מתחת לרצפה.

עם טווח העולה על 100 מיילים כשאתה לוקח את זה בקלות על דוושת הגז, ה- i3 אינו מיועד לטיולים ארוכי טווח. יש גנרטור המונע על ידי "מאריך טווח" אופציונלי שניתן להוסיף ל- i3, להוסיף עוד 80 מיילים מטווח. למרות שלא כמו היברידית מסורתית, מנוע הגז משמש אך ורק להנעה של גנרטור חשמלי לסוללה של הסוללה. או שתוכל לחבר את ה- i3 למטען 240 וולט ולהיות עד 90% תוך 30 דקות.

כמכונית חשמלית, ל- i3 יש כמויות עצומות של מומנט ברגע שאתה מדכא את דוושת הגז. באופן מפתיע מהיר להגיע למהירות ככל שהוא קטן, ובלי להתייפח מנוע של בעירה פנימית כדי להעביר אותך לכמות המאמץ שנדרשת כדי להגיע למהירות זו.

זו נסיעה מורכבת יחסית, או לפחות מורכבת ככל שהיא יכולה להיות עם בסיס גלגלים כה קצר. האם ציינתי שמדובר במכונית קצרה? זה קצר. בליטות נקלטות הכי טוב שהם יכולים להיות, אבל עם כוונון מסורתי של BMW ו- בסיס הגלגלים הקצר הזה יש רק כל כך הרבה מה i3 יכולה לעשות כדי להסוות את הפגמים בכביש. כל מה שיותר מהמכות המהירות העדינות ביותר מושלך ממש דרך המושב לגופך.

חומרי ה- i3 הם אקזוטיים לא פחות מהנהג הממוצע כמו מסלול ההינע. זהו ב.מ.וו, כך שהם חומרים נחמדים מאוד, אך לא שגרתי להיכנס למכונית שיש לה דלת פלסטיק ממוחזרים סיביים ולוחות מקף יחד עם רצועה גלית של אקליפטוס נקבובי פתוח. המעטפת החשופה מונוקוקית של סיבי פחמן (במקום מסגרת פלדה מרותכת מסורתית, ה- i3 משתמשת במעטפת סיבי פחמן מעוצבת ומפוזרת יחידה) מאוזנת כנגד תערובת פלסטיק צמר ומיחזור.

ומכיוון שמדובר בב.מ.וו, עור. עור שזוף בשמנים ידידותיים לסביבה, אך עדיין עור פרה אמיתי.

כונן מחובר

ה- i3 כולל BMW ConnectedDrive, האיטרציה האחרונה של חבילת הטכנולוגיה של יצרנית הרכב במכונית. ב- i3 הוא מורכב מתצוגת מסך רחבה המורכבת גבוה וקדימה במרכז המקף, בקרות קוליות ובקר iDrive מהדור הבא. ה- iDrive החדשה הולכת בעקבות קודמותיה עם חוגה סיבובית שיושבת על קונסולת המרכז הימנית שם מונחת ידו הימנית של הנהג כשלא על ההגה. הגרסה החדשה מוסיפה בבקר מגע מחווה מעודכן היושב במרחב שבין החוגה המסתובבת.

מה של- i3 אין, ומה שאין ל- BMW, זה לוח מסך מגע. אמנם זה עשוי להיראות כמו מחדל בעולם שבו לכל דבר, בין פורד ללקסוס, יש מסך מגע, ל- BMW יש סיבות טובות למחשבים לכך: זה מסיח את הדעת מדי. שליטה על מסך מגע דורשת העברת יד למסך המגע וצפייה לאן היא הולכת. בבדיקות של ב.מ.וו, מסכי מגע מצריכים מסירות בלתי-קבילה של מסירות קוגניטיביות כאשר הם במכונית (שכפי שתידון בהמשך, היא סביבת עומס קוגניטיבית גבוהה).

אז המסכים של ב.מ.וו מנוהלים באמצעות בקר ה- iDrive הסיבוב והם ממוקמים גבוה וגם קדימה בתא הנוסעים. פעולה זו מקלה עליהם להביט במראה בזמן הנהיגה על ידי הצבתם קרוב יותר לקו הראייה הקדמי של הנהג. פעולה זו גם מציבה את המסך הרחק מהישג יד. סיימון יורינגר, ראש BMW ConnectedDrive אמר לנו שב.מ.וו יכולה לעשות מסך מגע אם הם באמת רוצים, יש להם את היכולת הטכנית. הם פשוט לא עושים את זה.

מערכת ConnectedDrive מופעלת גם היא באפליקציה. בניגוד למערכות כמו קרייזלר Uconnect ו- Chevy MyLink שיש להם אפליקציות משלהן לרכב, ConnectedDrive משתלב עם אפליקציות במכשיר הנייד שלכם. יש להם API משלהם ועבדו עם מפתחים כדי לבנות אפליקציות "בערך 50" לסמארטפונים שמשלבים את ה- ConnectedDrive API.

כאשר טלפון מחובר ל- ConnectedDrive, המכונית הופכת לבקר. האפליקציה מבוצעת בטלפון ומשתמשת בחיבור האלחוטי המובנה של הטלפון, ו- ConnectedDrive מציג את הנתונים מהטלפון בתצוגת המרכז ומאפשר לנהג לשלוט עליהם באמצעות בקר iDrive ופקודות קוליות.

יורינגר אמר כי ב.מ.וו עובדת עם מפתחים מתוך מוטיבציה הדדית - ב.מ.וו רוצה שהאפליקציה תעבוד איתה ב- ConnectedDrive, והיזם רוצה שהאפליקציה תעבוד על BMW. לא מוחלף כסף, ולב.מ.וו יש שני מהנדסים משל עצמם לעזור להם ובנתה יחידת ראש מיוחדת בתיק שהם שולחים למפתחים כדי שיוכלו לנסות את היישום שלהם על חומרה חיה. כי, אתה יודע, רוב המפתחים אינם בעלי BMW.

כונן אוטומטי

כמו פורד ואאודי ב- CES, גם ב.מ.וו מדברים ברצינות על נהיגה אוטומטית. הם עבדו עם רשויות הרגולציה בגרמניה כדי להקים מערכת חמש דרגות שתגדיר מה היא שהופכת כונן אוטומטי לכונן אוטומטי. ישנן שלוש משימות עיקריות שמתגלגלות למערכת ההנעה האוטומטית: בקרת אורך (תאוצה), בקרת רוחב (היגוי) והתבוננות וקבלת החלטות (להיות נהג קשוב).

הרמה הראשונה היא סיוע גרידא - המכונית נותנת לך נתונים כמו הוראות ניווט ועדכוני תנועה, אך זה תלוי בנהג להשתמש במידע זה. ברמה השנייה יש את המכונית שמשתלטת על שליטה אורכית בדומה לבקרת השיוט האדפטי מבוססת הרדאר שכבר זמינה כתוסף יקר למכוניות רבות, ב.מ.וו ועוד. המפלס השלישי זורק שליטה אורכית לתערובת, ומאפשר למכונית לעסוק בהיגוי לצד תאוצה - מערכות שמירת נתיבים של ימינו.

עד לרמה השלישית של אוטומציה היא באזורים החוקיים המובהקים של אוטומציה. הנהג עדיין אחראי והמכונית אינה מקבלת החלטות כלשהן - היא פשוט עוקבת אחר הקווים בכביש או מנסה כמיטב יכולתה לא להיתקל במכוניות שמולו. אבל כל מה שמעבר לאוטומציה חלקית ההיא, מתגלה לאזורים אפורים של חוקיות.

ברמה הרביעית - אוטומציה גבוהה - רואים את כל משימות הנהיגה שהוטלו על המכונית, אבל אפילו אם משהו אמור לתת למכונית יותר ממה שהיא יכולה להתמודד, זה יכול למסור את השליטה לנהג. אוטומציה מלאה רואה שהטיפול נוקט בשליטה מלאה ואפילו יכולת לנהוג בלי שנהג שיושב במושב הקדמי.

זה צולל בראש לאזור משפטי אפור. אם המערכת האוטומטית לחלוטין לא מצליחה לנקוט בפעולה מתאימה במצב קריטי ומישהו ייפגע, מי עלול, הנהג או BMW? מה אם הנהג לא היה ברכב? האם אתה יכול להיות אחראי לכישלון האלגוריתם במוצר שקנית?

אלה שאלות שאפילו לד"ר ורנר הובר לא הייתה תשובה עליה. הוא מנהל הפרויקטים של חטיבת המחקר והטכנולוגיה של קבוצת ב.מ.וו בנושא סיוע בנהגים ותפיסת סביבה, ואף שהוא עובד על נהיגה אוטומטית במשך שנים, עדיין אין לו תשובה טובה. כמובן שההעדפה שלו (ושל הבוסים שלו) היא שב.מ.וו לא תהיה אחראית במקרה של אירוע. אבל זה המחייב של המחוקקים להחליט (וכולנו יודעים כמה הם טובים בקבלת החלטות).

אך העובדה הפשוטה היא שמכונית אוטומטית לחלוטין עומדת להתמודד עם מצבים קריטיים שבהם פשוט לא יהיה לה זמן להסתבך בנהג והיא תצטרך לפעול מעצמה כדי למזער את הנזק לעצמו, לדייריה, וכל אשר יהיה גם על הכביש.

אנו נוטים לא לחשוב על זה לאחר זמן קצר מאחורי ההגה, אבל הנהיגה היא למעשה משימה מורכבת יחסית. ישנן מאות החלטות שעל הנהג לקבל במהלך הנהיגה, תוך התחשבות בעשרות משתנים משתנים תדיר. יש לנו את היכולת לבצע שיחת שיפוט, לעבד במהירות סיטואציה ולהגיד "זה מה שאני הולך לעשות". מחשב לוקח נתונים גולמיים, מעבד אותם ומגיע למסקנה מתמטית לגבי דרך הפעולה הטובה ביותר ואז מבצע אותם. מחשבים עדיין לא מצליחים לבצע שיחות שיפוטיות, בקביעת דרך הפעולה הטובה ביותר כאשר אף אחד ממסלולי הפעולה אינו טוב במיוחד.

עם זאת, הטכנולוגיה לייצור נהיגה אוטומטית מסוג זה נמשכת שנים רבות, להערכתו של הובר 8-10. הטכנולוגיה הפיזית - מחשבים, מכ"ם, לידר, מצלמות, חיישני קולי וכו '- נמצאת כאן עכשיו, אם כי חלקם יכולים להיות יקרים לאין שיעור. זה המתמטיקה, אסטרטגיות הנהג, האלגוריתמים המתקדמים שאנחנו עדיין מחכים להם.

הובר יודע שחינוך הציבור הולך להיות מכשול ענק להתגבר עליו. הוא אמר כי "ברור שטכנולוגיה חדשה שלא ידועה על ידי אנשים תגרום לפחדים", והוא לא טועה בהערכה זו. הטכנולוגיה שיש לנו היום מדהימה, אבל גם אז אנו רואים שהיא מקבלת כמה החלטות מטומטמות עבורנו לגבי דברים יחסית טריוויאליים. נהיגה במכונית, במיוחד במצבים קריטיים שבהם החיים בתור, אינה דבר טריוויאלי יחסית.

אנו מדברים על שליחת גרעין פלדה של שני טונות מפלדה לאורך אוטוסטרדה מלאה בסרטוני פלדה דו-טון מפוצלים באופן דומה, ולהשאיר את ניהול המצב עד למחשב. זה פחד מובן שיש כשאנחנו חיים בעולם בו הטלפון החכם שלנו מתחיל מחדש באופן אקראי בגלל איזושהי שגיאה קריטית ובלתי מוסברת, לעתים קרובות באמצע השימוש בהם.

הובר אמר שאנשים אכן רואים את היתרון של נהיגה אוטומטית. קשה להכחיש את התועלת בכך שהמכונית תשתלט עלייך במצבים מייגעים. קח תנועה של עצירה והסתלקות בשעות העומס. מדוע שהמכונית לא תשתלט על המונוטוניות של תנועה של 20 מטר בכל פעם במהירות של 5 מיילים לשעה לאורך קילומטר שלם כדי שתוכל להתעדכן בחדשות מאתר הטלפונים החכמים האהוב עליך?

ואף שחינוך לצרכנים הוא חשוב, ב.מ.וו מגלמת לאט לאט את החלקים השונים בחוויית הכונן האוטומטית לרכביהם. כאמור, אתה כבר יכול להשיג מכוניות עם בקרת שיוט אדפטיבית שליטה על תאוצה, מכוניות החונות את עצמן, ומכוניות המסוגלות להשגיח על הכביש ולשמור על ארבעת הגלגלים בין שני הקווים המצוירים, גם כאשר הנהג לא שם לב מספיק.

נהיגה אוטומטית מגיעה, והיא עשויה להיות כאן מוקדם מכפי שאתה חושב.